Kto może dzisiaj wznieść się w powietrze samemu pilotując samolot? Jak wygląda szkolenie? Jak planuje się taki lot i jak on przebiega? Ile to wszystko kosztuje?
W dzisiejszych czasach latanie nie jest już tak elitarne jak jeszcze kilkanaście lat temu. Dzisiaj praktycznie każdy dysponujący jako takim zdrowiem i odpowiednią sumą pieniędzy, może wyszkolić się na pilota. Jakie w ogóle mamy możliwości?
Możemy zostać szybownikiem. Szybowiec to co prawda nie samolot, ale jest tak blisko, że warto tutaj o nim wspomnieć. Bez wątpienia zarówno szkolenie szybowcowe, jak i samo latanie jest relatywnie tanie. Szybownictwo to jednak zupełnie inna filozofia, niż samolociarstwo. To przede wszystkim praca zespołowa. Szybowce trzeba przygotować, umyć, przepchnąć na pole wzlotów. Potrzeba kierownika lotów, obsługi wyciągarki, albo pilota holownika, a także ekipę ratunkową, która przyjedzie po nas i szybowiec w przypadku lądowania gdzieś na polu w głuszy. No i przede wszystkim odpowiednich warunków atmosferycznych - dobrych noszeń. Aby się wyszkolić w takich warunkach potrzeba bardzo wiele czasu i cierpliwości. Szybownicy często przesiadują cały dzień na lotnisku, aby zrobić dwa kręgi. To raczej ścieżka dla ludzi młodych, bez większych zobowiązań z dużym zapasem wolnego czasu. W zamian dostajemy niezapomnianą atmosferę walki z wiatrem, piękne widoki, a także rywalizację i szansę na sportowe sukcesy. Koszt wyszkolenia to mniej, niż dziesięć tysięcy złotych, a latać można za grosze.
Inną ze ścieżek jest lotnictwo ultralekkie. To dość specyficzny sposób latania. Samoloty rzeczywiście są bardzo lekkimi i nowoczesnymi konstrukcjami, często znakomicie wyposażonymi. Niestety biorąc na pokład pasażera nie zostaje nam już nic zapasu masy użytecznej na bagaż. Jeśli samemu ważymy sporo lepiej dobrze przemyśleć, czy jest to rzeczywiście dobra droga. Jednak chyba największą wadą lotnictwa ultralekkiego są ograniczenia z jakimi się spotkamy. Jakby nie patrzeć szkoleniowo jest to ślepa uliczka. Nie ma możliwości latania w nocy, nie ma możliwości dalszego szkolenia się na cięższe i szybsze maszyny. Nie ma możliwości latania na instrumenty. Jeśli zechcemy rozwijać się lotniczo, musimy przejść pełne (nieco tylko skrócone) przeszkolenie do licencji samolotowej, a wylatane przez nas do tej pory godziny praktycznie się nie liczą. Lotnictwo ultralekkie jest dobrym rozwiązaniem dla osób, które planują kupić własny samolot i latać nim w określony sposób i w konkretnym celu, bez chęci dalszego rozwoju lotniczego. Bez wątpienia zarówno cena zakupu jak i utrzymania samolotu ultralekkiego jest zdecydowanie niższa, niż w przypadku klasycznych maszyn i nie powinna przekroczyć kosztów zakupu i utrzymania drogiego samochodu. Zdobycie świadectwa kwalifikacji na samolot ultralekki powinno zamknąć się w cenie rzędu kilkunastu tysięcy złotych.
Pozostało nam omówić szkolenie do licencji pilota samolotowego i właśnie tej formie latania poświęcony będzie artykuł. Pierwsze pytanie na które należy odpowiedzieć to gdzie będziemy się szkolić. Do wyboru będziemy mieli zapewne albo lokalny aeroklub, albo jakąś prywatną szkołę lotniczą. Choć programy szkolenia są bardzo podobne, to obie z tych możliwości dość mocno różnią się filozofią działania. Aeroklub to w istocie klub zrzeszający ludzi zajmujących się lotnictwem. Spotkamy tam oprócz samolociarzy także szybowników, skoczków spadochronowych, modelarzy, a nawet pilotów balonów. Aerokluby zazwyczaj są duże, zrzeszają wielu członków i nie są ukierunkowane na zysk. Wszelkie nadwyżki finansowe raczej przeznaczają na bieżące inwestycje; zakup samolotów, budowę infrastruktury itp. Dzięki temu zazwyczaj w aeroklubach ceny są nieco niższe, ale nie ma co liczyć tutaj na rewelacyjne upusty. Często niestety jest tak, że cały aeroklub finansowo wisi na sekcji samolotowej, a więc samolociarze płacą, aby szybownicy czy skoczkowie mogli taniej realizować swoje pasje. Co aerokluby dają w zamian? Dużą grupę ludzi zakręconych na punkcie latania, instruktorów, którzy często pół życia spędzili latając małymi maszynami, samolotami doświadczalnymi, rolniczymi albo na myśliwcach. W aeroklubie w przyszłości będziemy też mieć możliwość łatwiejszej budowy nalotu (za tym hasłem kryje się po prostu latanie za darmo) pracując jako holownik szybowców czy np. wyrzucając skoczków. Niestety aeroklububy jako instytucje nie aż tak bardzo ukierunkowane na klienta, często będą nas irytować swoistą atmosferą. A to nie ma samolotu na który się zapisaliśmy, bo poleciał na rajd. A to nie ma instruktora, który miał nam podpisać papiery, bo poleciał gdzieś z uczniem. A to nie możemy dostać wpisu do książki, bo sekretariat pracuje na 1/10 etatu, a pani jest akurat na urlopie. Aeroklubu zazwyczaj mają na stanie relatywnie stare samoloty. Tego typu problemy niestety są dość charakterystyczne, ale nie można uogólniać. Wszystko zależy od konkretnego aeroklubu. Często te mniejsze i mniej zbiurokratyzowane zapewnią nam lepszy dostęp do usług i znakomitą atmosferę. Najlepiej sprawdzić na mniejscu.
Cessny 150/152 choć już od wielu lat nie produkowane pozostają najbardziej popularnymi samolotami szkolno-treningowymi w Polsce, głównie ze względu na ich cenę, niezawodność w każdych warunkach pogodwych i łatwość pilotażu.
Dla odmiany szkoły lotnicze ukierunkowane są na klienta. Szybko wyszkolić od A do Z najlepiej w pakiecie od razu do licencji liniowej. W prywatnych szkołach instruktorami często są doświadczeni piloci liniowi, a samoloty są znacznie nowsze i lepiej wyposażone. Ceny zwykle są nieco wyższe, ale nie są to wielkie różnice. Zazwyczaj jeśli zapiszemy się na jakiś samolot, to będzie on stał przygotowany i zatankowany, a jeśli z jakiegoś powodu nie będzie, to pracownicy będą nas przepraszać i szukać rozwiązania. Wydaje się, że działa to znakomicie, ale niestety musimy się liczyć z tym, iż jak w każdej firmie nastawionej na zysk, niewiele jest tam miejsca na improwizację. W aeroklubie wynajęcie samolot na dłuższy czas zwykle nie będzie stanowiło fundamentalnego problemu (chyba, że aeroklub po prostu nie ma wolnych samolotów) i zawsze można się jakoś dogadać. W prywatnej szkole niestety zazwyczaj jest konkretny limit w regulaminie, że np. biorąc samolot na 6 godzin, przynajmniej 4 muszą zostać wylatane (chodzi o to, aby samolot nie stał bezczynnie na ziemi).
Którą więc drogę wybrać? Wydaje mi się, że aeroklub będzie idealny dla pilota rekreacyjnego, który nie chce się spieszyć ze szkoleniami i inwestować od razu za dużo pieniędzy. Wystarczy mu jak polata sobie raz na jakiś czas i nie będą mu przeszkadzały typowe problemy aeroklubowe. Nie marzy mu się szybka lotnicza kariera zawodowa, a z czasem może zechce się zaczepić na stałe jako np. holownik szybowców. Szkoła lotnicza będzie odpowiednia dla osoby, której zależy na szybkim i sprawnym szkoleniu. Jeśli ktoś chciałby w krótkim czasie zdobyć uprawnienia pilota zawodowego, albo liniowego, to w szkole lotniczej uda mu się to zrobić szybciej, a może i taniej, gdyż zakupi sobie takie szkolenie w pakiecie ze zniżką. Szkoły też częściej dysponują symulatorami, co pozwoli obniżyć koszt przynajmniej części szkolenia. Oczywiście nie jest tak, że szkoła nie będzie dobrym wyborem dla niedzielnego pilota. Na pewno dla takich też znajdzie się miejsce. Wiele tak naprawdę zależy od tego jak wygląda sytuacja w konkretnym aeroklubie i w konkretnej szkole i trudno tutaj uogólniać.
Jak wygląda szkolenie?
Szkolenie rozpoczniemy od kursu teoretycznego. Zmierzymy się tam m.in. z takimi tematami jak budowa płatowca, zasady lotu, prawo lotnicze, nawigacja, meteorologia. Poza wiedzą teoretyczną musimy też zdobyć uprawnienie do obsługi radiostacji lotniczej. Zrobimy to zdając egzamin na świadectwo radiooperatora w Urzędzie Komunikacji Elektronicznej. Musimy też przejść badania lotnicze drugiej klasy i odebrać odpowiednie świadectwo. Gdy zdobiędziemy podstawy teoretyczne oraz prawo do obsługi radia możemy rozpocząć szkolenie praktyczne. Składa się na nie przynajmniej 45 godzin w powietrzu, podzielone na trzy podstawowe zadania. W pierwszym etapie będziemy przede wszystkim uczyć się startów i lądowań, oraz lotu po kręgu. Takich kręgów zrobimy podczas szkolenia bardzo wiele. Po ok. 10 godzinach kręgów z instruktorem i wewnętrznym egzaminie zostaniemy dopuszczeni do lotów samodzielnych. To jest wielka rzecz w karierze młodego pilota. Gdy pierwszy raz samemu oderwie się od pasa nagle uświadamia sobie, że teraz już nikt go nie uratuje. Musi tę maszyne na ziemi posadzić samemu. Pierwszy lot samodzielny to swego rodzaju chrzest i symboliczne przyjęcie do braci lotniczej.
Po zakończeniu pierwszego zadania w kolejnym zmierzymy się z sytuacjami szczególnymi w locie znów latając z instruktorem na pokładzie. To praktyczna nauka jak postępować w przypadku awarii, jak wybrać przygodne pole do lądowania oraz jak wyprowadzać samolot z niestandardowych położeń. W zadaniu tym nauczymy się także podstaw lotu według wskazań przyrządów, a więc bez podpierania się widokiem przez okno. Ćwiczenie to wykonuje się w specjalnych okularach ograniczających pole widzenia, bądź z przysłoniętą kabiną. Można je też wykonać na symulatorze lotu.
Trzecie zadanie to loty po trasie. Choć technika pilotażu jest taka sama jak stosowana do tej pory, to lot po trasie wymagą znacznie dokładniejszego planowania, a także praktycznej umiejętności nawigacji. Nagle trzeba zapoznać się z dokumentacją lotniska planowanego lądowania. Przejrzeć mapy, procedury, przemyśleć sposoby wykonania kręgu i podejścia. Obliczyć czy wystarczy nam długości pasa do lądowania i startu. Analiza pogody to już nie tylko ocena na lotnisku startu, ale dokładne przemyślenie warunków na całej trasie, lotnisku lądowania oraz w drodze powrotnej wraz z trendem na wiele godzin do przodu. Nawigowania na trasie nauczymy się w całkowicie klasycznej formie. Przygotowujemy sobie plan nawigacyjny, opierający się na punktach zwrotnych. Rysujemy trasę na mapie i stosując kątomierz znajdujemy interesujące nas kąty linii drogi. Znając prędkość samolotu możemy wyliczyć czas przelotu każdego odcinka. Uwzględniając wiatr z prognozy pogody wprowadzamy poprawki kursowe i czasowe.
Odbiornik GPS niesamowicie ułatwia nawigację lotniczą, jednak podczas szkolenia podstawowego będziemy musieli umieć radzić sobie bez niego
Lot nawigacyjny po trasie nie jest wcale prostym zadaniem. Mimo iż mamy teoretycznie wyliczone kąty kursowe i czasy, dokładny wiatr na danej wysokości nigdy nie jest znany. Jeśli na trasie nie mamy jakichś charakterystycznych dużych miast, a najlepiej rzek, orientację geograficzną możemy utracić już po kilkunastu minutach lotu. Nagle lecimy widząc tylko pola po horyzont i próbujemy dopasować kształty zauważonych lasów czy jezior do tych na mapie. Niestety zwykle wyobraźnia płata nam wtedy figle, a kombinowanie w odszukiwanie niewielkich i niezbyt charakterystycznych obiektów w terenie może prowadzić do błędów, które jeszcze pogorszą nasze położenie. Nie ma chyba pilota, który w swojej karierze chociaż raz nie zgubił się w locie nawigacyjnym. Na szczęście zazwyczaj po obliczonym czasie znajdziemy się na tyle blisko naszego planowanego punktu zwrotnego, że z łatwością go zidentyfikujemy. Oczywiście kluczowym czynnikiem jest tutaj pogoda. Nieporównywalnie łatwiej nawiguje się przy widzialności 50 km niż przy widzialności 5 km. Ten ostatni przypadek oznacza już skrajnie trudne warunki nawigacyjne. W ramach lotów nawigacyjnych odwiedzimy też lotniska kontrolowane.
Trasa nawigacyjna
Już w trakcie szkolenia praktycznego możemy udać się do Urzędu Lotnictwa Cywilnego i zdać egzaminy teoretyczne. Po zakończeniu szkolenia praktycznego i zdaniu teorii czeka nas egzamin praktyczny przed egzaminatorem z Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Podczas trwania egzaminu wykazać się musimy cała zdobytą do tej pory wiedzą i umiejetnościami praktycznymi. Po zdaniu egzaminu pozostaje nam już tylko czekać na otrzymanie drukowanej licencji pilota wraz z wpisanym pierwszym uprawnieniem SEPL. Uprawnia nas ono do pilotowania jednosilnikowych samolotów o napędzie tłokowym (z wyłączeniem wodnosamolotów) wyłącznie w dzień. Uprawnienie musimy odnawiać co dwa lata, a co roku powinniśmy przejść też kontrolę techniki pilotażu. Całkowity koszt szkolenia wraz ze wszystkimi kosztami egzaminów itp., powinien wynieść pomiędzy 25-30 tysięcy złotych.
Na czym latać?
Prawdopodobnie po zdaniu egzaminu samolot będziemy pożyczać z macierzystego ośrodka. Koszt wypożyczenia małej dwuosobowej Cessny jest rzędu 500 złotych za godzinę (zazwyczaj rozliczani jesteśmy z czasu spędzonego w powietrzu, bądź z czasu pracy silnika). Duża czteroosobowa Cessna będzie nieco droższa. Jej koszt będzie rzędu 700-800 złotych. Oczywiście często możemy liczyć na jakąś formę zniżki np. włacając więcej pieniędzy z góry, czy za staż w danym ośrodku i wtedy latanie będzie nieco tańsze. Do kosztów samolotu doliczyć musimy jeszcze koszty ew. lądowań na innych lotniskach. Choć poczciwe Cessny są najbardziej popularnymi małymi samolotami w Polsce w zależności od ośrodka będziemy mogli zmierzyć się także z innymi maszynami jak np. Zlin, Koliber, AT-3, Wigla, Tecnam, Piper i wiele wiele innych. Przeszkolenie na inny samolot nie jest skomplikowane, gdyż właściwie licencja uprawnia nas do latania każdym samolotem spełniającym wymagania, nawet wielkim Antonowem drugim. To raczej właściciel samolotu, a więc ośrodek wymaga takiego wewnętrznego szkolenia, zwanego laszowaniem, które polega na zapoznaniu nas z systemami samolotu, a także jego zachowaniem się w powietrzu. Warto takie szkolenie przejść przesiadając się nawet z jednej wersji danego samego samolotu na inną, gdyż inne może być wyposażenie jak i rozlokowanie różnych elementów w kokpicie.
Autor za sterami samolotu Morane-Saulnier MS-887
Zakup własnego samolotu to ogromny koszt, ale niestety to dopiero początek wydatków. Utrzymanie takiego samolotu jest bardzo drogie. Chodzi tu przede wszystkim o koszty obsługi oraz ubezpieczenia. Dlatego przyjmuje się, że jeśli nie planujemy wylatać ponad 200 godzin w roku, z finansowego punktu widzenia nie ma to sensu. Oczywiście własny samolot to ogromna swoboda. Można polecieć gdzie się chce i na ile się chce i nie ma stresu, że trzeba wrócić i oddać maszynę na którą czeka ktoś inny. Dlatego jest też możliwość pewnego kompromisu, a więc zakupu samolotu na spółkę w kilka osób. Można zebrać chętnych samodzielnie, albo skorzystać z gotowego programu. Nie ma jednak co ukrywać, że jest to nadal rozwiązanie dla osób z raczej bardziej zasobnym portfelem. Prawdopodobnie większość pilotów ograniczy się w swojej krarierze do wynajmowania samolotów.
Jak wygląda samo latanie?
Każdy lot musimy dobrze zaplanować. Określić trasę, wydrukować mapy lotnisk, przejrzeć procedury, zaplanować paliwo, sprawdzić wyważenie. Przed samym lotem wykonujemy jeszcze przegląd samolotu, oglądając go dokładnie z zewnątrz i sprawdzając sprawność wszystkich istotnych systemów. Następnie możemy już uruchamiać silnik.
Latanie to przede wszystkim swoboda. Gdy odrywamy się od ziemi znikają wszelkie bariery i granice. Możemy dowolnie poruszać się w trzech wymiarach. Oczywiście w praktyce aż takiej swobody nie mamy. Przestrzeń powietrzna podzielona jest na wiele różnych stref i segmentów. Choć wyznaczyć możemy sobie niemal dowolny punkt palcem na mapie, to nie zawsze zalecimy tam po linii prostej. Na małych wysokościach przestrzeń powietrzna jest w znakomitej większości niekontrolowana. Nie licząc stref wokół dużych lotnisk komunikacyjnych, nikt nie będzie narzucał nam jak mamy lecieć. Im jednak wyżej, tym przestrzeń kontrolowana zaczyna zajmować coraz więcej miejsca, aby od ok. 3 km wysokości wypełnić całą przestrzeń. Dodatkowo przestrzeń poprzecinana jest różnymi strefami, których nie możemy naruszyć. Niektóre z nich są stałe, a inne zamawiane i aktywowane w określonym celu. Wszystko to musimy wiedzieć i przewidzieć zanim wystartujemy.
Skomplikowana struktura przestrzeni powietrznej w rejonie Warszawy
Loty małego lotnictwa odbywają się zazwyczaj w przestrzeni niekontrolowanej. Na taki lot nie musimy składać planu lotu, ani utrzymywać łączności radiowej, choć zazwyczaj na lotniskach startu i lądowania nawiążemy łączność z kierownikiem lotów, bądź informatorem, pełniącym tam służbę. Przekaże nam on informacje o pasie w użyciu, warunkach pogodowych, a także innym ruchu na ziemi i w kręgu. Przed wkołowaniem na pas zazwyczaj wykonamy jeszcze próbę silnika - sprawdzimy działanie iskrowników oraz podgrzewu gaźnika (gdy mamy samolot z gaźnikiem). Następnie zajmujemy pas, ustawiamy klapy do startu i dajemy pełną moc. Samolot szybko rozpędza się do prędkości startowej, po czym nagle staje się tak lekki, że delikatnym ruchem steru odrywamy go od ziemi. Pilnując prędkości przechodzimy na wznoszenie i powoli chowamy klapy. Jesteśmy w powietrzu!
Niesamowite widoki i prawdziwa swoboda w trzech wymiarach chyba najbardziej przyciągają do lotnictwa. Gdy jesteśmy w powietrzu, wszystkie ziemskie problemy pozostają na ziemi.
Sam lot dostarcza niesamowitych wrażeń. Piękne widoki połączone z ogromną swobodą. Możemy podlecieć do każdego jeziorka czy miejscowości, obejrzeć z każdej strony każde wzniesienie czy las. Jest to szczególnie ogromna frajda dla naszych pasażerów. Pilot niestety nie może ograniczać się do samego oglądania widoków, gdyż w kokpicie czeka go trochę pracy. Musi przede wszystkim cały czas wypatrywać innych samolotów, które mogłoby znaleźć się na kursie kolizyjnym. Musi też monitorować pracę silnika i innych systemów pokładowych. Musi nawigować, pilnując kursu, licząc czasy i porównując to co widać za oknem z tym co ma naniesione na mapę. W tej ostatniej czynności bardzo pomaga system GPS coraz częściej stosowany w małym lotnictwie. Jeśli mamy ochotę warto dostroić radio do częstotliwości służby informacji powietrznej i nawiązać z nią łączność. Informatorzy w miarę możliwości będą ostrzegać nas przed kolizyjnym ruchem, obszarami złej pogody, aktywnymi strefami i przekażą na pokład każdą istotną informację. Obsługa radia jest więc kolejną czynnością wykonywaną przez pilota, a gdzie tutaj czas na sam pilotaż?
Lista kontrolna wykonywana w samolocie Cessna 152 po uruchomieniu silnika
Każdy udany lot musi zakończyć się lądowaniem. Nie jest ono manewrem szczególnie trudnym, na szkoleniu przećwiczyliśmy je setki razy. Jest jednak bardzo absorbujące. Przed lądowaniem musimy wykonać szereg czynności jak redukcja prędkości, użycie podgrzewu gaźnika, włączenie świateł, wysunięcie klap na odpowiednią pozycję, wysunięcie podwozia (o ile mamy samolot z chowanym podwoziem). Aby o niczym nie zapomnieć często będzimy korzystać z list kontrolnych, które wykonujemy na każdym etapie lotu krok po kroku, odhaczając w głowie czynności wykonane. Dolatując do lotniska często okaże się, że nie ma nikogo na radiu, kto podałby nam warunki do lądowania i pas w użyciu. Wtedy zazwyczaj przelecimy najpierw nad pasem oceniając jego stan, a także patrząc na rękaw, aby ocenić siłę i kierunek wiatru. Każde lotnisko jest inne, na jednych pas będzie betonowy, na innych tylko trawiasty. Inna będzie długość i szerokość. Często też pas będzie miał w którymś kierunku wyraźny spadek. Czasami blisko progu pasa będą przeszkody jak las czy linie energetyczne. Czasami możemy też spodziewać się zawirowań wiatru z powodu rzeźby terenu. Wszystko to musimy wziąć pod uwagę planując podejście, ale i tak rzeczywistość zazwyczaj zweryfikuje nasze przewidywania.
Wychodzimy na prostą, wysuwamy klapy na pozycję do lądowania, pilnujemy prędkości cały czas zniżając po teoretycznej ścieżce. Nad progiem pociągamy za wolant i zdejmujemy moc. Samolot około metr nad ziemią przechodzi do lotu poziomego szybko tracąc prędkość. Wraz z prędkością traci siłę nośną i zaczyna opadać, więc ciągniemy delikatnie za wolant wchodząc na większe kąty natarcia i próbując utrzymać go w powietrzu. Ta próba sił trwa do momentu, gdy brakuje już zapasu dostępnych kątów natarcia, a samolot jest bliski przeciągnięcia. Z minimalnej wysokości dotyka on więc delikatnie nawierzchni pasa na małej prędkości. Tak wygląda technika lądowania w popularniej Cessnie, ale nie każdym samolotem da się wylądować w ten sposób. Niektóre przepadają momentalnie po wyrównaniu z kolei inne na tak dużych kątach zwyczajnie zahaczą o ziemię ogonem.
Na krótkiej prostej do lądowania na lotnisku Warszawa-Babice. Samolot AT-3.
Jeśli zechcemy polecieć na duże lotnisko komunikacyjne nie będzie to stanowiło żadnego problemu. Musimy tylko spełnić nieco więcej wymagań. Trzeba złożyć plan lotu w którym opiszemy nasz samolot, jego wyposażenie, a także planowaną trasę lotu. Musimy nawiązać dwustronną łączność radiową z organem kontroli ruchu lotniczego, który wyda nam odpowiednie zezwolenie. Niektóre lotniska wymagają posiadania transpondera na pokładzie, czyli urządzenia współpracującego z radarem. Na dużym lotnisku spotkamy się z dużymi samolotami komunikacyjnymi, które latają znacznie szybciej od nas. Kontroler będzie musiał nas wcisnąć pomiędzy ruch rejsowy, dlatego musimy jego instrukcje wykonywać dokładnie i sprawnie. Na dużych lotniskach często układ dróg kołowania jest dość złożony i musimy wcześniej nauczyć się go na pamięć, aby wiedzieć dokładnie jak wykonać konkretne instrukcje kołowania. Wszystko to powoduje, że lot na duże, komunikacyjne lotnisko bywa nieco stresujący. Na szczęście lądowanie na szerokim na kilkadziesiąt i długim na ponad 2 kilometry pasie, będzie znacznie łatwiejsze, niż zwykle.
Przykładowe lądowanie na lotnisku komunikacyjnym. Samolot Cessna 172
Co dalej?
Gdy już znudzi nam się samo latanie dla latania możemy pomyśleć o rozwoju naszych uprawnień i poszerzaniu umiejętności lotniczych. Zapewne pierwszym szkoleniem jakie wykonamy będzie uzyskanie uprawnienia do lotów nocnych. Poznamy wtedy zupełnie inny świat, gdzie zamiast jezior i lasów podziwiać będziemy z powietrza formacje świateł. Szkolenie jest dość krótkie i raczej bezproblemowe. Jeśli marzą nam się szybkie i drogie samoloty dwusilnikowe, to musimy zdobyć uprawnienie na wielosilniki. Nauczymy się tam latać m.in. z wyłączonym jednym silnikiem, a więc znaczną asymetrią ciągu. Kolejna możliwość to nauka pilotażu według wskazań przyrządów. Uprawnienie to pozwoli nam praktycznie uniezależnić się od pogody. Będziemy mogli nie tylko latać w chmurach, wykonywać procedury w oparciu o pomoce nawigacyjne, ale także lądować na lotniskach we mgle przy pomocy precyzyjnego systemu lądowania. Jeszcze inna możliwość to zdobycie licencji zawodowej, która umożliwi nam zarabianie na naszej pasji poprzez komercyjny przewóz ludzi i towarów. Wraz z doświadczeniem możemy zostać instruktorem lotniczym i szkolić młodych adeptów pilotażu w aeroklubie czy ośrodku szkolenia. Możliwości mamy wiele, a oczywiście wszystkie te uprawnienia możemy łączyć ze sobą. Komplet uprawnień pozwoli nam zasiąść za sterami dużego samolotu rejsowego. Czemu nie?
