Jarosław Klimentowski Jarosław Klimentowski
596
BLOG

Z opowieści pilota nie Pirxa

Jarosław Klimentowski Jarosław Klimentowski Rozmaitości Obserwuj notkę 4

Ten lot obiecywaliśmy sobie od dawna. Do tej pory kręciliśmy się małym samolotem tylko w rejonie Warszawy, ale postanowiłem w końcu pokazać koledze prawdziwe lotnisko - z kontrolą ruchu lotniczego, światłami podejścia, follow me, terminalem i biurem odpraw załóg z prawdziwego zdarzenia. Wybór padł na Łódź. Problem polegał na tym, że on pracował normalnie w tygodniu, a ja zmianowo, często w weekendy. Trudno było dograć grafiki tak abyśmy razem mieli cały dzień wolny. W końcu się jednak udało.

Gdy nadszedł ten dzień przygotowaliśmy samolot do lotu na lotnisku Babice, zatankowaliśmy, wykreśliliśmy trasę, żłożyliśmy plan lotu i dopełniliśmy wszelkich formalności. Problemem była tylko pogoda. Była to zima, temperatura nieco poniżej zera. Nad Polską przechodził akurat ciepły front, więc widzialność była kiepska i podstawy chmur niezbyt wysokie. No ale trudno było porzucić te wszystkie przygotowania i szczęśliwe dogranie grafików ot tak. Polecimy, zobaczymy.

Prognoza meteo wskazywała na widzialność ok. 5 kilometrów i podstawy chmur rzędu 300-500 metrów. Warunki trudne, ale wystarczające. Ocena z ziemi - widać średnio, bez rewelacji, ale całkiem nieźle. Samolot to lekki, jednosilnikowy dolnopłat. Paliwa akurat na lot tam i z powrotem z odpowiednią rezerwą.

Uruchomiliśmy silnik, zakołowaliśmy do pasa, jeszcze próba i start. Już w powietrzu okazało się, że warunki są trudne. Praktyka wskazuje, że ocenia widzialności z ziemi jest zawsze zbyt optymistyczna. Pięć kilometrów widzialności z ziemi może się wydawać niezłym wynikiem, a z powietrza już niewiele widać.

Samolot był kiepsko wyposażony. Tylko w podstawowe instrumenty pilotażowe. Nie mieliśmy nawet żyrokompasu, nawigację umożliwiała tylko prosta busola magnetyczna. Oczywiście żadnego GPSa na pokładzie nie było. To nadal nie jest problem, gdy warunki są dobre. Przy widzialności rzędu 50 kilometrów zawsze z daleka widać jakieś większe miejscowości, jeziora lasy. Przy pięciu kilometrach widać tylko najbliższe dookoła pola. Pozostaje tylko trzymać wyliczony z poprawką na wiatr kurs i ze stoperem liczyć pokonany dystans. Przy widzialności mniejszej niż 3 kilometry nawigacja staje się naprawdę niemałym wyzwaniem. Busola pływa przy każdym podmuchu, utrzymanie założonego kursu nie jest takie proste. Jej wskazania trzeba sobie w głowie uśredniać.

Nawiązałem łączność ze służbą informacji, aby podpytać jakich warunków możemy spodziewać się po drodze. W odpowiedzi odezwał się pilot śmigłowca, który mówi, że nad Łodzią jest ładnie, Słońce przebija się przez chmury. U nas niestety ciągle kiepsko. Po wyliczonym czasie jest! Dostrzegamy przed nami Sochaczew. Pierwszy punkt zwrotny na trasie. Zakręcamy na nowy kurs by po chwili przed oczami zrobiło się biało. Nie wiem czy w tym momencie weszliśmy już w chmurę, czy tylko ponad chmurę, ale ziemia zniknęła z pola widzenia.

Dla pilota nie wyszkolonego w locie według wskazań przyrządów to bardzo stresująca i niebezpieczna sytuacja. Decyzja może być tylko jedna, zakręt o 180 stopni i powrót do lepszych warunków atmosferycznych. W tym momencie podjąłem decyzję, że niebezpieczeństwo dalszej zabawy jest zbyt duże i zawracamy na Babice. 

Tylko teraz jak wrócić, nie mając odpowiednich obliczeń nawigacyjnych? Trafienie w Warszawę nie byłoby trudne, ale na Babice prowadzi wąski przesmyk pomiędzy strefą ograniczoną nad Kampinosem i strefą kontrolowaną lotniska Okęcie. Problem polega na tym, że jeśli nie wejdzie się dokładnie w ten przesmyk, można naruszyć strefę Okęcia i doprowadzić do poważnego zagrożenia bezpieczeństwa w ruchu lotniczym. Przyszedł mi więc do głowy inny pomysł. Można polecieć wzdłuż Bzury do Wisły i dalej Wisła doprowadzi nas bezpiecznie do Warszawy z ominięciem wszystkich stref.

Choć pomysł wydawał się dobry, to w praktyce okazał się problematyczny. Nad Wisłą widzialność była o wiele gorsza. Nad rzeką wisiało coś na wzór mgły. Po chwili przednia szyba zaczęła pokrywać się białą warstwą nie wiadomo dokładnie czego. No i dźwięk silnika jakby nieco się zmienił. W tym momencie byłem już solidnie wystraszony i zacząłem wyobrażać sobie perspektywę ewentualnego awaryjnego lądowania gdzieś na zmrożonym polu. Po drodze mieliśmy jeszcze wtedy niekontrolowane lotnisko w Modlinie. Może usiąść tam i zorientować się co jest grane? Nigdy wcześniej jednak tam nie byłem, nie miałem przygotowania nawigacyjnego i nie wiedziałem w jakim stanie jest pas. Ponieważ samolot leciał stabilnie zdecydowałem, że jednak lecimy na Babice.

W końcu jest wymarzona Warszawa. Zrobiliśmy standardowy krąg do 28, klapy na prostej i lądowanie. Chyba pierwszy raz w życiu tak bardzo cieszyłem się, że jestem na ziemi, a nie w powietrzu. Po zakołowaniu do hangaru atmosfera wyraźnie rozluźniła się. Próbowaliśmy obrócić tę przygodę w żart. Wtedy to mechanik pokazał mi na skrzydłach cieniutką, może milimetrową warstwę przezroczystego lodu. Ten zebrał się też na owiewce kabiny i na śmigle.

Lód jest ogromnym zagrożeniem dla samolotu. Gdy zbiera się na skrzydłach nie tylko podnosi masę samolotu, ale zmienia też profil płata, przez co pogarsza właściwości lotne. Samolot boryka się z większym oporem i łatwiej przepada. Do dzisiaj nie wiem jak duże było wtedy zagrożenie. Lodu nie było wiele, ale szybkość jego narastania zależy od wielu czynników i w niekorzystnych warunkach mógłby sprowadzić samolot na ziemię w kilka minut. Pomysł lotu nad Wisłą okazał się bardzo kiepski, choć szczęśliwy.

To o czym właściwie jest ta notka? O podejmowaniu decyzji, o presji na wykonanie zadania, o analizowaniu różnych czynników, o szukaniu planu B, gdy plan A zawiódł. Historia ta dość dokładnie ilustruje powszechnie znaną prawdę, że lotnictwo to przelewanie z naczynia ze szczęściem do naczynia z doświadczeniem. Komu szczęście się skończy zanim napełni naczynie z doświadczeniem, ten zginie. Lotnictwo mimo, że dalekie jest już od pionierskich czasów, mimo rozwoju technicznego, licencjonowania i certyfikacji, nadal pozostaje walką z żywiołem. Z żywiołem, który potrafi zaskoczyć w najmniej spodziewanym momencie i niestety potrafi też nie wybaczyć błędów.

Doświadczenie pilota określa się zazwyczaj poprzez liczbę wylatanych przez niego godzin. Ale to nie jest tak, że jakieś tam godziny spędzone powietrzu z automatu czegoś uczą. Po prostu kto więcej godzin wylatał, ten więcej razy znalazł się w podobnych sytuacjach i lepiej wie jak sobie z nimi radzić. Ta notka pokazuje jak przebiega proces decyzyjny gdy nietypowa sytuacja wymaga nietypowych rozwiązań, a nad wszystkim tym góruje ogólny brak doświadczenia. Często sama wyobraźnia nie wystarczy, aby przewidzieć konsekwencje podjętych decyzji, a na podstawowym szkoleniu lotniczym człowiek nie pozna rozwiązań wszystkich sytuacji z którymi przyjdzie mu się zmierzyć.

Prawdą więc jest, że ci, którzy mają szczęście, stają się znakomitymi lotnikami, a ci, którym szczęście nie dopisało, niestety giną. O tym, że każdy lot może skończyć się tragicznie, niestety trzeba pamiętać za każdym razem, gdy uruchamia się silnik. Ryzyko to można jedynie minimalizować, przez intensywne szkolenie, rozmowy z bardziej doświadczonymi kolegami i minimalizację czynników mogących zagrozić wykonywanemu zadaniu.

Pozostaje życzyć tyle samo lądowań co startów.

Ikarus, MAN, Jelcz i Solaris

Nowości od blogera

Komentarze

Inne tematy w dziale Rozmaitości