Chyba już najwyższy czas, aby zacząć zastanawiać się nad rozwiązaniem problemu wożenia VIPów w Polsce i poszukać następcy zlikwidowanego 36 Pułku Specjalnego Lotnictwa Transportowego.
Przypomnijmy, że pułk ten został rozwiązany po katastrofie smoleńskiej, ale i wcześniej borykał się z poważnymi problemami m.in. brakiem wystarczającej liczby załóg. Po jego likwidacji rząd podjął dość racjonalną decyzję wyleasingowania dwóch samolotów Embraer 175 od Lotu. Oba samoloty przemalowano w narodowe barwy (choć trzeba przyznać, że nie prezentują się one tak dostojnie jak Tu-154 w tym malowaniu) i odpowienio wyposażono. W ten sposób zapewniono VIPom najlepsze i najbardziej doświadczone załogi cywilne w Polsce. Można też domyślać się, że decyzja ta motywowana była chęcią pomocy narodowemu przewoźnikowi, który od lat boryka się z problemami finansowymi, a nie ma możliwości przekazania mu bezpośredniej pomocy finansowej.
Sytuacja ta jednak powinna być postrzegana jako raczej tymczasowa, gdyż lotnictwo cywilne z natury rzeczy niesie w sobie ograniczenia, które czasami uniemożliwiają wykonanie zadania tak, jakby sobie tego VIP życzył. Nie wchodząc w szczegóły, trudno wyobrazić sobie lot takim samolotem w strefę wojny. Wydaje się też, że Polska, jako państwo pretendujące do roli lokalnego lidera, powinno choćby z powodów prestiżowych, mieć taką dedykowaną formację lotniczą.
Nie chcę tutaj wyważać otwartych drzwi. Trzeba skorzystać ze świadowych wzorców. Koncepcja, którą prezentuję nie jest moim pomysłem, lecz przewija się w dyskusjach na ten temat.
Myślę, że w pierwszej kolejności powinniśmy zastanowić się jak szkoli się pilotów amerykańskiego Air Force One. Otóż takiego pilota rekrutuje się z wojska i wymaga od niego doświadczenia na dużym samolocie wojskowym (wyklucza się pilotów myśliwców). Nie ma więc mowy, aby rekrutować młodych kadetów wprost po szkole. Pracę na Air Force One traktuje się jako ukoronowanie kariery i ścieżkę tylko dla najlepszych i starannie wyselekcjonowanych. Zakłada się, że powinien mieć on wylatane przynajmniej 2000 godzin, co nie jest imponującym nalotem dla pilota cywilnego, ale dla pilota wojskowego, gdzie lata się mniej, ale znacznie bardziej intensywnie, jest to już pokaźna liczba. Pilot ten powinien też mieć doświadczenie instruktorskie. Moża więc w tym momencie założyć, że znakomicie radzi on sobie w przestrzeni wojskowej, zna wszystkie procedury także na lotniskach sojuszniczych armii.
Według prezentowanej tutaj koncepcji, dalej drogi się rozchodzą. Tak wybrany pilot powinien następnie być skierowany na cywilne szkolenie lotnicze, gdzie zdobyłby on pełne uprawnienia cywilne do pilotowania samolotu rejsowego (tzw. ATPL frozen). Kolejny rok to oddelegowanie pilota do latania w lotnictwie cywilnym (np. na bazie umowy pomiędzy wojskiem, a narodowym przewoźnikiem). Ten etap powinien trwać ok. 3 lata, co pozwoliłoby pilotowi odmrozić jego licencję i zdobyć pełne uprawnienie ATPL, pozwalające mu zajmować miejsce dowódcy w samolocie rejsowym. Ten etap jest ważny, ponieważ pilot przewożący VIPów będzie przez większość czasu latał w przestrzeni cywilnej, według cywilnych procedur i chodzi o to, aby nabrał odpowiedniej praktyki i radził sobie doskonale nawet na największych lotniskach świata. Chodzi też o to, aby skonfrontował on dotychczas zdobytą praktykę z lotnictwa wojskowego z praktykami lotnictwa cywilnego i wypracował najlepszą technologię pracy.
Tak wyszkolonego pilota następwnie kierujemy do naszej nowej jednostki w której będzie on woził VIPów. Absolutnie kluczowe jest, aby VIPowskie samoloty były jak najbardziej zbliżone do tego, czym pilot latał w cywilu. Dlatego przetarg na takie maszyny powinien być rozpisany dopiero, gdy całkowita koncepcja nowej jednostki będzie już znana.
Należałoby przyjąć, że pilot powinien w trakcie pracy utrzymywać zarówno uprawnienia wojskowe, jak i cywilne. Innymi słowy jeśli uprawnienie cywilne zostanie zawieszone z jakiegokolwiek powodu, pilot przestaje wozić VIPów.
Po co tak budować ścieżkę kariery pilota? Chodzi przede wszystkim o poszerzanie jego horyzontów. Pilot wożący prezydenta musi być absolutną elitą, najlepszym pilotem w kraju. Musi więc znać lotnictwo całościowo, musi być autorytetem dla każdego innego pilota, czy to cywilnego czy wojskowego. Utrzymywane przez niego obydwu rodzajów licencji, stanowi też pewnego rodzaju sposób podwójnej kontroli. Nad jego umiejętnościami czuwa zarówno władza wojskowa jak i cywilna. Innym aspektem jest fakt, że tak wyszkolony pilot nie staje się zakładnikiem swojego pracodawcy. Jeśli uzna, że w jego jednostce dzieje się źle, może w każdej chwili złożyć rezygnację i po prostu odejść do lotnictwa cywilnego. Dlatego dowództwo jednostki musi zabiegać o względy pilota, zapewnić mu odpowiednie środowisko pracy, przejrzyste przepisy, a co równie ważne godziwą zapłatę. I tutaj nie ma co się nawet zastanawiać, gdyż absurdem jest, że pilot przewożący prezydenta zarabia mniej, niż pierwszy z brzegu pilot cywilny. On powinien zarabiać co najmniej tyle, co najbardziej doświadczony kapitan Dreamlinera z LOTu. Wydaje się to sprawą oczywistą. Tak wyszkolony pilot odnajdzie się w każdej sytuacji z którą może się spotkać. Poradzi sobie zarówno na ogromnym lotnisku cywilnym, poradzi sobie z lotem w formacji, wreszcie poradzi sobie lądując na lotnisku w strefie wojny.
Koszty? Oczywiście koszty takiego szkolenia i utrzymania jedostki będą duże, ale tutaj wprost trzeba się zastanowić czy jesteśmy krajem, który stać na wożenie VIPów, czy nie? W sprawach tak prestiżowych i kluczowych dla kraju koszty nie powinny grać roli.
Komentarze