Blog
Blog racjonalny
Jarosław Klimentowski
Jarosław Klimentowski Były kierowca autobusu :)
19 obserwujących 57 notek 79587 odsłon
Jarosław Klimentowski, 24 listopada 2016 r.

Bezpieczeństwo lotnictwa ogólnego

525 11 0 A A A

Statystyki mówią, że samolot jest najbezpieczniejszym środkiem transportu. Dotyczy to oczywiście szansy wypadku w przeliczeniu na przebytą odległość. Gdyby pod uwagę brać czas, to wygrywa kolej. To jednak nie czas podróży, a odległość jest dla nas istotna i stąd to spostrzeżenie. Samolot wygrywa dzięki temu, że w tym samym czasie przebywa znacznie większy dystans.

Inaczej ma się sprawa w przypadku małego lotnictwa. Nawet eliminując czynnik znacznie mniejszej prędkości takich samolotów, a więc porównując tylko szanse na wypadek w czasie, małe lotnictwo ogólne okazuje się być znacznie bardziej niebezpieczne niż lotnictwo rejsowe. Takie dane można zaleźć np. w biuletynach AOPA1 i wynika z nich, że w USA na wylatane 100 tysięcy godzin w lotnictwie ogólnym przypada trochę ponad 1 wypadek śmiertelny dla lotów niekomercyjnych. W lotach komercyjnych czynnik ten jest niższy o ponad połowę. Porównywanie liczby wypadków ma chyba największy sens z punktu widzenia analizy bezpieczeństwa, lecz z punktu widzenia pasażera najciekawsze jest porównanie liczby ofiar śmiertelnych w przeliczeniu na czas spędzony w powietrzu. Sam fakt uczestniczenia w wypadku, w którym były ofiary śmiertelne, nie jest jednoznaczny z tym, że staniemy się taką ofiarą. Dane publikowane przez NTSB i dotyczące lotnictwa w USA, pozwalają obliczyć ile osób ginie średnio na milion wylatanych godzin. Dla lotnictwa ogólnego są to 22 osoby, podczas gdy dla lotnictwa rejsowego 42. Na niekorzyść lotnictwa ogólnego dodatkowo wpływa fakt, że na pokładzie małego samolotu jest znacznie mniej pasażerów, aby więc otrzymać takie same liczby ofiar, takich wypadków musi więc się wydarzyć znacznie więcej. Choć dla Polski brak takich danych, wydaje się, że bezpieczeństwo naszego lotnictwa ogólnego jest jeszcze mniejsze, niż w USA, a to powoduje, że latanie małym samolotem jest statystycznie bardziej niebezpieczne, niż jazda samochodem.

Skąd bierze się ten problem lotnictwa ogólnego. Czy latanie małymi samolotami jest trudniejsze niż dużymi? A może głównym czynnikiem jest doświadczenie? W tej notce spróbuję nieco naświetlić ten temat.
 

Różnice

W dyskusji nad różnicami w dużym i małym lotnictwie jest trochę jak w dyskusji nad tym, czym różni się jazda samochodem osobowym, a ciężarówką. Bez wątpienia to drugie jest trudniejsze, ale wcale nie znaczy to, że taka jazda zbiera większe, śmiertelne żniwo. Wręcz przeciwnie śmiertelność kierowców ciężarówek w przeliczeniu na godzinę jazdy jest zapewne zdecydowanie mniejsza. Ale wielkość nie jest jedynym czynnikiem, gdyż zapewne jazda motorem, szczególnie sportowym, jest znacznie trudniejsza, niż jazda, nawet sportowym samochodem. Zobaczmy więc gdzie AOPA doszukuje się różnic
między małym a dużym lotnictwem i jak tłumaczy te statystyki bezpieczeństwa. Oto 6 zasadniczych różnic3:

  • Różnorodność zadań - piloci lotnictwa ogólnego wykonują znacznie więcej zadań niż prosty przelot z punktu A do B np. opryski pól, wyciąganie szybowców, czy holowanie banerów.
  • Różne poziomy doświadczenia - wszyscy piloci rejsowi posiadają najwyższe uprawnienie pilota liniowego (dla początkujących jest ono jednak zamrożone), podczas gdy wśród pilotów lotnictwa ogólnego znajdziemy zarówno amatorów, jak i doświadczonych instruktorów.
  • Ograniczone zasoby w kokpicie i wsparcie - Większość pilotów lotnictwa ogólnego jest w kokpicie sama. Muszą więc nie tylko pilotować, ale także nawigować, monitorować pracę systemów, obserwować otoczenie, prowadzić korespondencje i tak dalej. Piloci rejsowi zawsze latają we dwóch i dzielą te obowiązki między siebie. Korzystają też z usług dyspozytorów, mechaników, specjalistów od załadunku, planowania.
  • Różnorodność lotnisk - piloci rejsowi lądują tylko na dobrze wyposażonych lotniskach krajowych i międzynarodowych. W małym lotnictwie często korzysta się z krótkich, trawiastych pól w lesie. Kiepsko przygotowanych i oznakowanych, często bez żadnego wyposażenia nawigacyjnego czy oświetlenia.
  • Liczba startów i lądowań - zarówno starty jak i lądowania są najtrudniejszymi i najbardziej niebezpiecznymi fazami lotu. W lotnictwie ogólnym tych operacji wykonuje się znacznie więcej w przeliczeniu na godzinę lotu niż w lotnictwie rejsowym.
  • Odporność samolotów na pogodę - większość samolotów lotnictwa ogólnego w ogóle nie jest przygotowana do radzenia sobie z niebezpiecznymi fenomenami pogodowymi jak np. oblodzeniem


Z powyższych przykładów można by wyciągnąć wniosek, że lotnictwo rejsowe jest bezpieczniejsze, gdyż jest na swój sposób uproszczone. Piloci latają na te same lotniska, na tych samych trasach, a większość logistyki robi za nich ktoś inny. Jednak stwierdzenie, że lotnictwo rejsowe jest z tego powodu prostsze, byłoby niesprawiedliwe. Tym, co odróżnia lotnictwo rejsowe od prywatnego, jest fakt, że prywatnie można zawsze nie polecieć. Nie trzeba pchać się w mgłę, noc, burzę i pozostać na ziemi. W lotnictwie rejsowym nie jest tak łatwo, gdyż taka decyzja wiąże się z dużymi stratami finansowymi dla firmy. Dlatego rejsowo lata się w znacznie trudniejszych warunkach niż w lataniu rekreacyjnym. Także decyzje, które się podejmuje, są trudniejsze. Lotnictwo ogólne to jednak nie tylko rekreacja. To także usługi komercyjne np. typu air-taxi. W tej kategorii kumulują się wszystkie negatywne efekty lotnictwa ogólnego i rejsowego.

Strefa śmierci

Wszystkie wymienione różnice są oczywiście faktem, ale jedna wydaje się nieco inna, niż pozostałe. Chodzi oczywiście o doświadczenie. Bez wątpienia piloci zawodowi są znacznie bardziej doświadczeni od pilotów turystycznych, gdyż z natury rzeczy więcej latają. Czy samo doświadczenie powoduje, że wskaźniki bezpieczeństwa dla lotnictwa rejsowego są o wiele lepsze, niż dla lotnictwa ogólnego? Tak zapewne rozumowała władza w USA, która po katastrofie samolotu Colgan Air wprowadziła zasadę, że pilot zasiadający w samolocie rejsowym musi mieć przynajmniej 1500 godzin nalotu ogólnego4. Czy to dużo czy mało? W książce pod tytułem „Strefa Śmierci - dlaczego giną piloci?”, autor sugeruje, że zakres 50-350 godzin jest tym zbierającym największe, śmiertelne żniwo wśród pilotów, gdyż ich wyobrażenie o własnym doświadczeniu to doświadczenie znacząco przerasta. Z drugiej strony popularne przekonanie mówi, że potrzeba ok. 10 tysięcy godzin doświadczenia w jakiejś czynności, aby osiągnąć w niej stopień ekspercki5. Ocena doświadczenia w załodze dwuosobowej jest jeszcze trudniejsza, gdyż zapewne nie jest to prosta średnia arytmetyczna nalotu obu pilotów. Raczej to nalot tego bardziej doświadczonego mówi o ogólnym doświadczeniu załogi. Z drugiej strony do katastrofy lotu Colgan Air doprowadził dowódca mający ponad 3000 godzin doświadczenia, a niedoświadczony był jedynie drugi pilot z nalotem niespełna 800 godzin6. Owa bariera 1500 godzin dla drugiego pilota jest więc chyba bardziej psychologiczna i ma na celu nadanie mu pewnego autorytetu, który pozwoli kwestionować błędne działania dowódcy.

Statystyki

Problem doświadczenia można rozwikłać w prosty sposób. Trzeba po prostu porównać wypadkowość pilotów o podobnym doświadczeniu latających w lotnictwie rejsowym i ogólnym. Wtedy czynnik doświadczenia zostanie wyeliminowany z równania. Nie jest to jednak proste, gdyż dla lotnictwa ogólnego nie da się w łatwy sposób określić liczby wylatanych godzin. Autor przytoczonej wcześniej książki porównywał więc liczby pilotów, którzy uczestniczyli w wypadku w zależności od ich nalotu. Niestety taki obraz zaciemniony jest przez różne liczby pilotów w danych zakresach nalotu. O ile łatwo jest określić jaki nalot miał pilot uczestniczący w wypadku, o tyle nie wiadomo ilu innych pilotów z podobnym doświadczeniem lata po niebie, a więc nie wiemy jaki odsetek uległ wypadkowi. Podejście takie wskazuje na dużą wypadkowość w niedużym zakresie nalotów, gdyż tam jest po prostu najwięcej pilotów lotnictwa ogólnego.

Próbę wyeliminowania tego problemu podjął autor artykułu napisanego dla FAA7. Istota przedstawionej analizy polega na porównaniu liczb pilotów uczestniczących w wypadku do liczby wszystkich pilotów w danym zakresie nalotu i próby wymodelowania tej zależności. Efekt modelowania możemy zobaczyć na wykresach.

Skomentuj Obserwuj notkę Napisz notkę Zgłoś nadużycie
NEWSY - TOP 5

O mnie

Ikarus, MAN, Jelcz i Solaris

Ostatnie notki

Obserwowane blogi

Najpopularniejsze notki

Ostatnie komentarze

  • Dzisiaj nie na rękę Rosji jest Polska silnie związana ze strukturami Unii Europejskiej. To...
  • Przecież Trump właśnie unikał jakiejkolwiek rozmowy na temat amerykańskich gwarancji, a...
  • Pan za to ma dużą identyfikację z narodem rosyjskim. Pozdrawiam :)

Tagi

Tematy w dziale Technologie